Fonte da imagem: TAP Air Portugal Airbus táxis em Hamburgo ao lado de aeronaves Eurowings, Ryanair e TUI. Flickr/Kevin Hackert
A TAP Portugal parece ser a menina dos olhos de todos os grupos aéreos europeus atualmente. Isto ocorre porque a companhia aérea estatal está localizada no canto sudoeste da Europa Prestes a entrar à venda No que deverá ser a próxima grande história de consolidação de companhias aéreas.
Os termos da privatização planeada estão programados para serem aprovados numa reunião do Conselho de Ministros durante a semana de 25 de setembro, disse o primeiro-ministro português, António Costa. Ele disse Terça-feira. Isto provavelmente levará o governo a abrir licitações para a TAP em outubro – e espera-se que essas licitações sejam acirradas.
Air France-KLM, International Airlines Group e Lufthansa Group manifestaram interesse na TAP. Outros potenciais licitantes ainda não surgiram, mas não podem ser excluídas ofertas de companhias aéreas externas, por exemplo, da empresa de private equity Sertaris, que perdeu a sua oferta pela companhia aérea italiana ITA para a Lufthansa no ano passado.
Quanto custa o governo? Ele quer a TAP Não está claro. A companhia aérea recebeu mais de 2 mil milhões de euros (2,1 mil milhões de dólares) em ajuda governamental durante a pandemia. No primeiro semestre do ano, obteve receitas de 1,9 mil milhões de euros 124 milhões de euros de lucro operacional. Estes números representam um aumento de 32% nas receitas e a reversão de um prejuízo operacional de 85 milhões de euros em 2019.
Então porquê o calor para a TAP? Dica, esta não é a popularidade de Portugal entre os nômades.
“A localização geográfica de Lisboa é na periferia da Europa, [is] “Ideal para ligações transatlânticas – oferecendo as viagens mais curtas e económicas a partir da Europa”, afirmou a TAP numa apresentação a potenciais credores em 15 de setembro. O A321LR pode voar até Belém, no Brasil, e Washington Dulles, nos Estados Unidos, sem escalas a partir de Lisboa. Se a TAP encomendar o A321XLR de maior alcance, poderá voar com aeronaves de fuselagem estreita em ambos os continentes e abrir voos diretos entre cidades mais secundárias e a Europa.
A TAP operava no final de junho 12 aeronaves A321LR, de acordo com o seu mais recente plano de frota. Essas aeronaves faziam parte de uma forte frota de 96 aeronaves que também incluía 21 aeronaves da família A320neo e 19 da família A330neo. A TAP tem 24 aviões da família A320neo encomendados com entregas até 2028.
Os três grandes grupos aéreos europeus deixaram claro que querem o alcance geográfico da TAP. Apenas a IAG, proprietária da British e da Iberia Airlines, tem um hub na Península Ibérica em Madrid. Isto serve como uma porta de entrada ideal para o grupo na América Latina de língua espanhola; A adição de um centro em Lisboa daria-lhe um poder sem paralelo em toda a região, incluindo o Brasil de língua portuguesa.
A TAP foi a terceira maior companhia aérea em capacidade de assentos entre a Europa e a América Latina, com uma quota de quase 10% durante os primeiros nove meses do ano, mostram os dados da tabela Cirium Duo. A Iberia foi a maior com uma quota de 15% e a Air France ficou em segundo lugar com uma quota de 11%. A Lufthansa ficou em sexto lugar entre as companhias aéreas europeias, com uma quota de aproximadamente 5%.
IAG: “Análise”
O acordo com a TAP daria ao IAG um domínio claro na Península Ibérica, dados os seus hubs em Madrid e Barcelona. A primeira é a base da Iberia e a segunda é a companhia aérea low cost do grupo, a Vueling.
A TAP é “algo que estamos a analisar, mas temos de esperar até que o processo de privatização comece”, disse em julho o CEO do IAG, Luis Gallego. “Nesse ponto, determinaremos se isso é ou não algo de interesse do grupo.”
A IAG está no meio de uma segunda oferta pública de aquisição da Air Europe, com sede em Madrid. O negócio, no valor de 400 milhões de euros, foi o primeiro Foi rejeitado pelos reguladores europeusPermitir-lhe-á expandir Madrid para um “centro de 365 graus” mais capaz de competir com os centros da Air France da Lufthansa em Paris e Frankfurt.
No entanto, dadas as reservas dos reguladores sobre o acordo da IAG com a Air Europe e a elevada concentração do grupo na Península Ibérica com a TAP adicionada à mistura, o risco de objecções antitrust parece elevado para a aquisição da TAP pela IAG.
Europa, British Airways e Iberia combinadas darão à IAG uma participação de 28% nos assentos europeus e latino-americanos, mostram dados do Cirium Diio. Este número sobe para 38% se a TAP for adicionada ao mix.
Air France-KLM: “cumulativo”
“A TAP tem uma posição geográfica muito forte no ponto mais meridional da Europa em direção à América do Sul e tem uma rede muito forte com o Brasil, com 11 cidades sem escalas fora de Lisboa”, disse o CEO da Air France-KLM, Ben Smith, em maio. “Portanto, é muito interessante e provavelmente será um fator cumulativo para nosso desempenho final.”
Do ponto de vista da rede, adicionar Lisboa ao hub da Air France-KLM em Amesterdão e Paris acrescentaria uma diversidade geográfica significativa ao seu mapa. Seria igualmente benéfico para a Lufthansa. Mas estes ganhos geográficos serão menores para o IAG, dada a sua porta de entrada em Madrid.
A participação da Air France-KLM nos assentos europeus e latino-americanos, incluindo a TAP, será de 29% no período janeiro-setembro, segundo dados da tabela Diio Cirium.
O grupo também perdeu a oportunidade de incluir o ITA no grupo. Foi um parceiro não acionário, juntamente com a Delta Air Lines, na oferta fracassada da Sertaris. Uma das razões para isto foi a incapacidade do grupo de colocar capital próprio no negócio devido às restrições que lhe foram impostas pelo pacote de ajuda pandémica do governo francês.
Estas restrições foram levantadas em abril, quando a Air France-KLM pagou o mais recente pacote de ajuda governamental.
Grupo Lufthansa: “ITA primeiro”
O Grupo Lufthansa irá considerar uma possível oferta pela TAP, disse o CEO Carsten Spohr em junho, chamando qualquer especulação de “prematura” na altura. No entanto, ficou claro qual era a prioridade do grupo: superar o acordo de 325 milhões de euros para o ITA.
“Nosso foco [is] “Primeiro no ITA”, disse ele.
A Lufthansa precisa da aprovação antitruste europeia para fechar uma compra inicial de uma participação de 41% na companhia aérea italiana, que mais tarde planeia colocar sob o seu controlo total. Spohr já havia delineado os planos do grupo para aproveitar o Centro Fiumicino de Roma do ITA para expandir os laços com a África e a América Latina.
O grupo, que também inclui Austrian Airlines, Brussels Airlines, Discover e Swiss Air, foi responsável por uma participação combinada de 7% dos assentos entre a Europa e a América Latina durante os primeiros nove meses do ano, mostraram dados do Cirium Duo. Adicionar a ITA eleva esta quota para quase 9%, enquanto adicionar a ITA e a TAP mais do que duplicaria a sua quota para 18%.
Spohr, tal como o seu homólogo do IAG, parecia menos entusiasmado com a TAP do que Smith da Air France-KLM. É claro que essa poderia ser apenas a personalidade pública dele e de Gallego, e não suas opiniões a portas fechadas. Independentemente disso, espera-se que mais de um grupo licite a TAP quando o governo abrir o processo de privatização neste outono.
“Temos sempre as mesmas companhias aéreas olhando para todos os alvos”, brincou Spohr em junho.
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