O Grande Prêmio do Brasil é a penúltima corrida no campeonato de Fórmula 1, sendo uma corrida importante para acertar se você deseja reivindicar o título. É também um caminho difícil de alcançar de forma adequada, com um longo poço reto exigindo uma alta velocidade máxima, mas também uma seção central, acidentada e de torção perceptível com muitas mudanças rápidas de direção, exigindo um ajuste ágil e equilibrado para a velocidade máxima.
Este circuito é único devido às mudanças na curvatura e elevação por toda parte. A primeira curva tem uma área de travagem em declive que leva você para os Esses de Senna. É preciso sair bem dos Esses porque Reta Oposta é a segunda região de aceleração por volta mais longa e o primeiro ponto DRS. A curva 4 é um excelente ponto de passagem superior, mas o círculo se estreita rapidamente conforme você sobe a colina em torno de uma curva 6 longa e difícil e realmente atinge a parte lenta do caminho.
Os ganchos de curva das rodadas 8 e 11 têm várias linhas de corrida, passando por pontos furtivos na F1 2018, transformando-se em 9, Pinheirinho, Tão lento e longo que é fácil ficar impaciente e perder tempo. A varredura leva você para baixo da Curva 11 em torno de Mergulho para a área de travagem final na Curva 12, Cruzamento, que é vital para chegar à direita enquanto você acelera todo o caminho para cima e ao redor da colina para a linha de partida / chegada.
Você tem que ser liso em Interlagos, porque a superfície e as restrições não são, e para encontrar o tempo neste circuito, você tem que tomar muitos limites.
Aerodinâmica
Você não pode cortar muitas das asas em torno de Interlagos, apesar das duas seções longas e planas. Você precisa de um bom ângulo da asa dianteira para criar força descendente à frente para que você possa virar bem; a traseira é necessária porque você estará acelerando e girando com frequência. Nesta configuração removemos o spoiler traseiro com apenas um toque para ajudar na velocidade em linha reta.
Transmissão
Precisamos fechar um pouco o diferencial “no acelerador” para que possamos obter um bom impulso na Curva 3 e no Spin 12. Isso também ajudará a ganhar terreno nas curvas onde você pode dar um passo em um oponente desavisado. No entanto, o diferencial destrava um pouco o “acelerador” para ajudar o carro a rolar pelas curvas. Abrir o “pedal do acelerador” também ajuda no desgaste dos pneus.
Esta é uma parte da configuração específica do motor, portanto, embora funcione com o meu estilo no acelerador, pode não servir para você. Se você estiver tendendo demais, feche um pouco os spreads e, se estiver sob controle, abra.
Geometria de suspensão
A geometria da suspensão pode ser uma das partes mais complexas da configuração de um veículo. É sobre como os pneus se alinham à carroceria do carro. Todos os carros de F1 começam com uma borda negativa em seus pneus, o que significa que a parte superior do pneu está mais próxima da carroceria do que a parte inferior. Isso cria mais aderência nas curvas.
Interlagos tem muitas curvas lentas onde não suportamos muita velocidade, por isso não precisamos de muita trepidação nos pneus. Endireite os pneus traseiros tanto quanto possível para ajudar na velocidade em linha reta. Retire ligeiramente a frente para que possa inclinar o pneu em torno das zonas de aceleração na partida curva / extremidade reta e mantenha uma velocidade suave na subida à medida que nos dirigimos para a primeira curva de cabelo.
Toe descreve como os quadros são alinhados em comparação uns com os outros. Os pneus dianteiros são colocados na posição do dedo do pé, de modo que a frente dos pneus está mais afastada uma da outra do que a traseira. Isso é para ajudar na resposta de entrega. Você não quer fazer malabarismos com isso em Interlagos, porque você precisa responder a ângulos apertados, mas adicionar mais dedos do pé reduzirá a velocidade da linha reta. Podemos adicionar um pouco mais de velocidade virando os pneus traseiros para dentro, com um toque ainda maior. A falta de curvas de alta velocidade e comprimento de pista curto significam que o desgaste dos pneus não é grande coisa, então podemos aceitar mais desgaste na popa.
Suspensão
Interlagos não é tão bom com carros de F1. A natureza antiga do círculo e as colinas criam saliências, e os cantos exigem que você use muita calçada devido ao caminho estreito e alguns estreitos. Como resultado, você deve diluir a suspensão consideravelmente. Ao tornar a suspensão traseira mais macia do que a dianteira, você permite que o peso seja rebatido com a aceleração, o que ajuda com mais tração.
O que esse trilho requer, entretanto, é uma resposta na entrega, e é por isso que as barras estabilizadoras são mais estáveis. Ele reduz o capotamento da carroceria nos cantos e permite que as quatro rodas trabalhem nos cantos. Ajuda-nos a chegar às curvas com mais eficácia, mas aumenta o desgaste dos pneus. Isso não é um grande problema para Interlagos, como eu disse, e com os Esses Senna e o sinuoso segmento central, estamos economizando mais tempo com um carro ágil do que proporcionando mais vida útil aos pneus.
Devido à natureza robusta e agradável do pavimento, não podemos diminuir muito a altura do passeio. Em um circuito plano como Monza, você pode diminuir a altura do passeio para 3, mas para 5, para que possamos deslizar em linha reta, mas não na parte inferior do meio-fio ao cruzar as curvas.
Freios
Os diferentes ângulos das zonas de frenagem de Interlagos tornam difícil forçar significativamente as pressões de freio. Você precisa de uma boa força de travamento na primeira volta e na quarta virada, e depois pressões de até 85%, mas depois disso, você corre o risco de ficar preso nos Esses Senna e estragar a volta antes mesmo de começar. Ele também terá dificuldade para desligar a energia nas seções ásperas do circuito se a pressão estiver muito alta.
Mova o revestimento do freio para trás com apenas um toque para ajudar a criar um pouco de direção para inserir o nariz nos cantos. Não existem muitas áreas de travagem difíceis, por isso comprometer sob a travagem esta mudança de afinação é bom.
Pneus
A única alteração que fazemos na pressão dos pneus é na parte traseira, onde inspiramos um pouco de ar para aumentar a área de superfície e a tração. Precisamos da resposta do pneu dianteiro, mas criar grandes diferenças de pressão causará um desgaste desigual, portanto, deixe-o de lado e diminua um pouco a pressão traseira.
Distribuição de peso
Não toque no lastro que normaliza a distribuição do peso. Mover o lastro para frente aumentará o limite de direção e reduzirá a tração, enquanto o move para trás com o efeito oposto. Esta é uma maneira fácil de fazer pequenos ajustes de configuração sem brincar muito com o comentário. Se você está navegando no setor central, mas luta para acompanhar os caminhos retos, mudar o lastro para trás pode ajudá-lo a ver se é apenas um pequeno ajuste a ser feito ou se seu estilo de direção significa que você deve compensar mais a asa e ajustar mais a suspensão.
Aqui está nossa preparação para o Grande Prêmio do Brasil. É bem equilibrado e não inclina para lugar nenhum, exceto para o came traseiro. Deve ser um bom ponto de partida para novos motoristas tentarem modificar seu próprio estilo. Até os jornais na hora!