Postado em 8 de julho de 2022 16:51 por
Executivo Marítimo
Enquanto o Brasil se prepara para avançar com a próxima fase dos esforços de privatização das operações portuárias, operadores de terminais independentes estão trabalhando para impedir que os gigantes marítimos Maersk e MSC participem do leilão. Em jogo estão os direitos de uma das joias da coroa no portfólio do Brasil, o terreno de quase 150 acres em Santos para um novo terminal de contêineres Cais do Saboó, mais comumente chamado de STS10.
O Brasil sistematicamente leiloa instalações portuárias em todo o país. O programa destina-se a angariar fundos muito necessários para o país, ao mesmo tempo que apoia os esforços de expansão e modernização dos portos. A Autoridade Portuária de Santos está ampliando as capacidades do porto, anunciando em 2021 que concluiu os esforços para aumentar significativamente o volume de navios porta-contêineres que se conectam ao porto de 9.000 TEUs para 14.000 TEUs. Atualmente, Santos movimenta aproximadamente 4,4 milhões de TEUs anualmente e o novo terminal terá um papel fundamental no crescimento planejado para 7,9 milhões de TEUs até 2040.
Em março de 2022, o governo publicou os termos iniciais do leilão para STS10, apesar dos esforços da associação comercial que representa os operadores de estações independentes para impedir a emissão do prospecto. Eles temem a concentração do mercado se as grandes companhias de navegação assumirem o controle e o terminal pode ter uma capacidade muito grande que também prejudicaria os operadores independentes. O governo prometeu um período de suspensão geral antes de finalizar os termos do leilão, que deve começar no quarto trimestre de 2022.
Embora o governo tenha se recusado a adiar o processo, incluiu uma restrição que impede que as principais operadoras se unam para licitar o terminal. Atualmente, a Maersk e a MSC são parceiras de joint venture no Brasil Terminal Portuário em Santos e têm participações em terminais em outros portos do país. Operadores independentes temem que as duas empresas compartilhem o novo terminal e, se tiverem sucesso em oferecê-lo, dominem o mercado. Eles destacam que Maersk e MSC respondem atualmente por 60% do volume de contêineres que chega ao Brasil.
A disputa se intensificou, com o jornal brasileiro Valor Econômico informando que provavelmente irá aos tribunais para decidir questões de concentração de mercado.
“É uma denúncia contra a paralisação do mercado em curso devido ao domínio desses grupos econômicos”, disse Jesualdo Silva, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), que representa 72 empresas envolvidas na operação portuária. Silva disse que depois que os reguladores rejeitaram seus argumentos sobre o foco, a organização agora está preparando uma reclamação aos tribunais para decidir questões de desempenho corporativo em todo o país.
A ABTP diz que se a Maersk e a MSC forem autorizadas a operar o novo terminal, naturalmente direcionarão volumes para aquele terminal em detrimento de operadoras independentes. Eles descrevem as práticas comerciais das companhias de navegação como abusivas e que essa medida permitirá que eles aumentem seus sites.
A decisão de encaminhar o caso à Justiça ocorreu após um dos principais órgãos reguladores do Brasil, o Conselho Administrativo de Economia da Defesa (CADE), emitir um memorando técnico afirmando que a integração vertical dos armadores com os terminais portuários não prejudica a concorrência. O CADE rejeitou propostas da Associação Brasileira de Terminais e Edifícios Aduaneiros (ABTRA) que impediriam a participação da Maersk e da MSC no leilão.
“As integrações verticais podem gerar efeitos pró-competitivos como a redução de custos de transação com uma série de atividades complementares, que podem ser revertidas para melhorar e inovar produtos e processos, aumentar a eficiência econômica da empresa e proporcionar ganhos em preço e qualidade para os consumidores”, concluiu Kidd em sua análise.
Por sua parte, tanto a Maersk quanto a MSC descartaram as acusações de foco. Eles indicam que o terminal atual é um espaço limitado. A Maersk sustenta que a maior parte de seus volumes é tratada por operadores independentes e que é necessário um novo espaço para um maior crescimento. A MSC rejeitou as alegações de que direcionaria arbitrariamente volumes para seu terminal, dizendo que os contêineres foram transportados sob contratos de terminal de longo prazo e os navios não poderiam ser redirecionados à vontade.
Ambas as grandes empresas fizeram da expansão de suas operações periféricas uma parte essencial de suas estratégias de negócios. A expansão das operações dos terminais é fundamental para a transição de empresas de navegação para provedores de logística integrada.