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Rula Khalaf, editora do Financial Times, escolhe as suas histórias favoritas neste boletim informativo semanal.
A outrora pacata cidade pesqueira de Chancay, localizada a 80 quilômetros ao norte de Lima, é conhecida como um refúgio de fim de semana para os moradores da capital. Hoje, porém, a orla marítima é um extenso canteiro de obras, com guindastes movimentando colunas e caminhões basculantes navegando abaixo.
A cidade está prestes a sediar um dos maiores portos de águas profundas da América Latina. A construção e operação serão inteiramente realizadas por empresas privadas, algo que as autoridades dizem que poderá servir de modelo para outras obras de infraestrutura no Peru.
O projecto é tão grande que tem o potencial de perturbar o tráfego marítimo ao longo da costa do Pacífico da América do Sul, deslocando-o do Chile, Equador e Colômbia. Na sua fase inicial, o porto deverá movimentar anualmente 1 milhão de contentores e 6 milhões de toneladas de carga a granel.
A COSCO Shipping, uma empresa chinesa de transporte e logística apoiada pelo Estado, tem uma participação de 60 por cento no porto, estando o restante nas mãos da Vulcan, uma empresa mineira peruana. Dos US$ 3,6 bilhões do custo de construção, US$ 1,3 bilhão já foram investidos na fase inicial, segundo a Cosco.
“O objetivo do porto é atrair os países sul-americanos para o Peru como ponto focal [for trade to Asia]“Nós nos beneficiamos de nossa localização estratégica”, diz Gonzalo Ríos Polastre, vice-gerente geral da Cosco Shipping Ports Chancay Peru e ex-almirante. “Será um motor de desenvolvimento em muitas indústrias.”
O porto ocupará uma área de 280 hectares. Só os quebra-mares utilizaram concreto suficiente para construir 20 edifícios de 10 andares e protegerão uma área de cais de 1,5 km, capaz de atracar alguns dos maiores navios de carga do mundo.
Um túnel de 1,8 km de extensão escavado sob Cancai – em alguns pontos com 900 metros de profundidade – conectará o cais a um centro logístico e à Rodovia Pan-Americana sem interromper o tráfego da cidade.
As remessas poderão chegar à China a partir do Peru em 10 dias, em vez dos 45 atuais. Espera-se também que o Brasil seja beneficiário do porto, que proporcionará acesso mais rápido às exportações do país para os mercados asiáticos. Brasil e Peru estão ligados pela Rodovia Interoceânica Sul, que passa pelos centros agrícolas brasileiros do Acre e Rondônia.
“Há toda uma parte do Brasil que olha mais para o Pacífico do que para o Atlântico”, diz Ríos Polastre. “Chancai tem muitas vantagens dentro do Peru, uma delas é ser o porto mais próximo do Brasil. Esse é mais um incentivo ao comércio.”
O porto gigante está programado para abrir no final do próximo ano, quando o presidente chinês, Xi Jinping, participará na cimeira de Cooperação Económica Ásia-Pacífico (APEC), organizada pelo Peru. Cosco diz que o porto acabará por se expandir. “O plano principal é ter 15 berços, embora não haja cronograma porque precisamos saber como vai funcionar o porto nos primeiros anos”, explica Ríos Polastre.
Mas apesar das vantagens comerciais que as autoridades dizem que o porto trará ao Peru, alguns observadores – incluindo autoridades norte-americanas – manifestaram preocupação com o facto de o porto aumentar a influência chinesa sobre as infra-estruturas do país.
A lei peruana proíbe o uso do porto para fins militares sem aprovação prévia do poder executivo ou do Congresso, afirma Mario de las Casas, diretor de relações públicas da Cosco Shipping Ports Chancay Peru. “Sem essa aprovação prévia, qualquer entrada equivaleria a uma invasão independente da propriedade da estação”, observa ele.
Alguns residentes locais também criticaram a perturbação causada pelos trabalhos de construção, embora os eleitores em Janeiro tenham eleito por esmagadora maioria um presidente da Câmara que apoia publicamente o desenvolvimento. “Acho que esta é uma boa medida de quão bem os habitantes locais aceitam o porto”, diz Ríos Polastre.
O governo peruano afirma que o porto impulsionará a economia local e os empreendedores locais estão esperançosos. Ao longo do caminho para Cancay, outdoors anunciam empreendimentos imobiliários à venda que ainda não foram construídos. “A área possui seis fábricas de farinha de peixe e uma frota de cerca de 70 navios de pesca industrial, que é a maior fonte de emprego em Chancay”, diz Raul Pérez Reyes, Ministro dos Transportes do Peru. “O projeto prevê a possibilidade de envio direto para o exterior.”
Pérez Reyes acrescenta que embora o porto seja operado por empresas privadas, o governo monitorará o cumprimento das normas de segurança e ambientais. No local serão construídas delegacias de polícia e alfândega.
“O governo pretende desenvolver os portos a nível nacional de forma abrangente, estando a ser envidados esforços para proporcionar acesso a estradas ou caminhos-de-ferro, bem como a infra-estruturas logísticas”, afirma o ministro. “Esses tipos de investimentos permitem que os portos operem com mais eficiência.”
O Congresso está considerando um projeto de lei que permitiria a cabotagem – movimentar mercadorias entre os portos peruanos antes de chegarem à terra – para reduzir o tráfego ao redor do porto.
Ríos Polastre afirma que o projecto Chancay poderá abrir caminho para projectos de infra-estruturas privadas semelhantes no Peru, facilitando o progresso ao contornar a fricção público-privada. A constituição descentralizada do país estipula que os projectos de infra-estruturas regionais sejam contratados e geridos pelo governo local.