Escrito por João Machado
Novo mundo, novas missões: amplos órgãos da LATAM Brasil permanecem ativos durante o COVID-19
A chegada da pandemia COVID-19 ao Brasil reduziu a demanda por viagens aéreas em uma quantidade até então inimaginável. Se durante os dois primeiros meses do ano as companhias aéreas viviam um cenário de demanda bastante saudável, com números financeiros elevados, março foi desastroso. E foi apenas um prelúdio para a crise que estava por vir.
Tudo começou com o tráfego internacional. Com isso, a companhia aérea que mais sofreu foi a que mais ficou exposta a esse mercado: a LATAM Airlines Brasil, de longe a maior companhia aérea internacional do país. Com o grande surto do Coronavírus na Itália, a empresa anunciou a suspensão dos voos entre São Paulo / Guarulhos e Milão no dia 2 de março. Mas mesmo isso não foi tudo. A rápida sucessão de anúncios do governo pode levar ao colapso da rede LATAM, inicialmente internacionalmente e depois doméstica.
À medida que o tráfego doméstico diminuiu, todas as companhias aéreas sofreram. No entanto, como o tipo de recuperação que o setor experimentará está começando a ficar evidente, quase faz sentido entre empresas e analistas que os últimos passageiros a retornar com níveis financeiramente sustentáveis sejam os internacionais. Isso afeta particularmente a LATAM Brasil, De acordo com dados da Airfleets, Possui uma frota de 31 aeronaves wide-body, o que é significativamente maior do que a frota de 10 da Azul – a GOL possui uma frota estreita inteira.
Embora uma recuperação internacional ainda não esteja clara no horizonte, a frota da LATAM Brasil está quase tão ativa como antes. Na verdade, era mais enérgico do que sua contraparte de corpo estreito. De acordo com dados do FlightRadar24, 16 das 31 companhias aéreas de grande porte operaram voos regulares nos últimos sete dias, enquanto 30 de suas 127 contrapartes fizeram o mesmo. É uma proporção impressionante de um corpo largo ativo para dois estreitos, em oposição a uma proporção pré-treino de 1: 4.
Logicamente, há um motivo pelo qual a LATAM Brasil está implantando aeronaves maiores em um momento de queda da demanda. Das três frotas de grande porte da companhia aérea – Boeing 767-300, Boeing 777-300 e Airbus A350-900 – há motivos para publicar cada uma especificamente. Ao rastrear o plano ativo, é possível entender melhor por que e como. Os dados foram coletados usando FlightRadar24.
Boeing 767-300
O 767, apelidado de “abridor de estradas”, desempenhou um papel central na rede pré-crise na América Latina e no Caribe. Normalmente iniciam novas estradas de longa distância ou serviço de manutenção para mercados menos intensivos, como São Paulo-Boston, São Paulo-Milão e estradas não coaxiais para Miami.
LATAM Brasil 767-300 chega a São Paulo / Guarulhos. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
Com 221 assentos – apenas um a mais do que o A321 – não haveria razão para usar o 767 internamente em vez de usar a maior parte do espaço de carga. Antes do COVID-19, o 767 havia sido implantado esporadicamente em estradas interiores, quando mais espaço de carga era necessário. Depois que a pandemia começou, menos voos de passageiros e, portanto, menos capacidade de carga, associados ao aumento do número de e-commerce, fizeram o avião precisar de mais em todo o país.
Assim, na semana entre 7 e 13 de junho, sete aeronaves LATAM 767 ativas – de um total de 13 voos – operaram 67 voos, todos originados ou terminados no hub da companhia aérea em Guarulhos. Conectava a estrada mais popular entre São Paulo e Porto Alegre e vice-versa sete vezes. Houve também um vôo de Barcelona, na Espanha, que pode ter sido um avião fretado de passageiros ou um vôo de carga leve, visto que os 767s não configuraram seus conveses de passageiros para carga.
LATAM Brasil 767 operações na semana entre 7 e 13 de junho (Foto: AirlineGeeks | João Machado, criada com Great Circle Mapper)
Airbus A350-900
Por ser uma aeronave maior, antes do COVID-19, o A350-900 era usado principalmente pela LATAM Brasil em rotas maduras e mais densas, como São Paulo-Paris e São Paulo-Orlando. Com a crise, a aeronave não foi encomendada tanto quanto o 767 e o 777, principalmente por ser grande demais para as necessidades atuais de capacidade de passageiros e carga.
O número de A350s ativos na frota latino-americana é quatro – de um total de oito – aproximadamente a mesma proporção que os outros carrocerias widebody da frota, mas com muito menos uso.
Um A350-900 Latam brasileiro pousa em São Paulo / Guarulhos. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
Apesar disso, em 13 de junho, era a única aeronave da frota a operar operações regulares de longo alcance para a companhia aérea. Mais especificamente, dois voos semanais ligando Guarulhos a Frankfurt, retomados semanas atrás. O Airbus também pode ser utilizado para operações de fretamento se não houver disponibilidade entre os demais integrantes da frota, como visto em um único vôo Guarulhos-Lima-Guarulhos, ou quando a tonelagem de carga do 767 não for suficiente, por exemplo, quando o A350 fez o ida e volta para Fortaleza.
LATAM Brasil A350 opera na semana de 7 a 13 de junho (Foto: AirlineGeeks | João Machado, Foi criado usando o Great Circle Mapper)
O A350 também continuará a ser implantado em outras entregas de passageiros, já que a LATAM Brasil timidamente retoma sua malha de longa distância. A partir da próxima semana, a companhia aérea retomará os voos de São Paulo a Londres e Madrid no A350. Como os dois partirão de Guarulhos no mesmo dia e em horários bem parecidos, a companhia aérea precisaria implantar duas aeronaves para esses cursos.
Boeing 777-300
Antes do Coronavírus, o 777 atendia setores de longa distância na América Latina, ligando São Paulo a Londres, Miami e Nova York, entre outros. As cabines das aeronaves acabam de ser redesenhadas, como parte de um esforço multimilionário da companhia aérea para melhorar a experiência a bordo.
Com o COVID-19, o Major Latam Brasil foi colocado à prova. Como a maior aeronave da frota, a companhia aérea removeu a maioria dos assentos em cinco dos dez 777s, adicionando mais capacidade à já enorme barriga de carga do avião. A companhia aérea estima que a medida aumente em 20% a capacidade de carga.
Assim, o Ministério da Infraestrutura do Brasil contratou a LATAM para realizar 44 viagens de ida e volta à China, com o objetivo de trazer 240 milhões de máscaras, para um total de 960 toneladas de carga. Além do governo federal, a LATAM também foi formada por outras entidades para trazer remessas semelhantes do outro lado do planeta. Todas as excursões param em Amsterdã.
O 777-300 está localizado nas instalações de manutenção de São Paulo / Guarulhos na América Latina. (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
Na maioria das vezes, durante o primeiro vôo para a Holanda, o avião também para em uma das capitais nordestinas – seja Fortaleza ou Recife. para mim Radar de comunicaçãoE a Esse terminal carrega o avião com frutas frescas que são produzidas no vizinho Vale do São Francisco e, de Amsterdã, são distribuídas para o resto da Europa.
Essa função já havia sido cumprida pelo vôo Cargolux do aeroporto de Petrolina e também pela utilização de barriga de carga para vôos que partiam do Nordeste do Brasil, mas foi suspensa devido à diminuição da capacidade devido à pandemia.
Os voos geralmente partem de São Paulo, onde estão os 777s, param no Nordeste, se houver carga, e seguem para Amsterdã. Lá, eles são roteados sem parar para a China. Na semana passada, a LATAM trabalhou em Guangzhou e Xiamen. O vôo de volta para em Amsterdã, depois segue para São Paulo ou Rio de Janeiro / Gálio, dependendo da contratada.
LATAM Brasil 777-300 operações por semana entre 7 e 13 de junho (Foto: AirlineGeeks | João Machado, criada com o Great Circle Mapper)
Devido à maior capacidade de carga do 777, a LATAM também pode implantar a aeronave, quando disponível, em missões muito exigentes para o A350 e o 767. Na semana passada, o PT-MUE fez uma rotação para Manaus, onde está localizado um importante pólo de manufatura no Brasil.
mínimo
Enquanto a demanda de passageiros começa a render um retorno bastante lento, o uso eficiente de ativos como este pela Latam pode ser uma maneira inteligente para uma companhia aérea, se não gerar lucros, pelo menos para reduzir as perdas massivas que o setor enfrentará na próxima vez.
O fato de a América Latina estar exposta à demanda por passageiros internacionais não ajuda em nada. No entanto, a companhia aérea parece ter encontrado seu caminho em torno das restrições de viagem COVID-19 muitas vezes, reposicionando suas carrocerias largas para maximizar o fluxo de carga. Com o e-commerce crescendo e a necessidade urgente de materiais medicinais no Brasil, a companhia aérea pode pelo menos por enquanto abrir suas asas e parcialmente continuar voando com seus grandes corpos. Isso ajuda a reduzir o sangramento monetário, embora seja analgésico.
Isso será fundamental para manter alta a confiança das partes interessadas durante a negociação dos termos de falência do Capítulo 11 e enquanto se prepara para o que virá depois que o mundo voltar ao normal.
João adorava voar desde os 6 anos de idade, quando começou a visitar o aeroporto de sua casa em Porto Alegre, no sul do Brasil. Como sempre gostou de escrever, em 2011, aos 10 anos, começou seu blog de aviação. Muitas coisas aconteceram desde então, e agora ele está fazendo todos os esforços para se tornar um CEO de uma companhia aérea no futuro. João vive atualmente em Siena, Itália, estudando Economia e Gestão na Unisi.