Leilão de rodovias no Brasil alimenta esperanças de exportação, mas temores indígenas | Notícias de negócios e economia

São Paulo, Brasil – O recente leilão de parte da chamada “rodovia da soja” do Brasil – por onde milhões de toneladas de grãos são transportados anualmente – gerou esperanças de que as crescentes exportações de soja do país receberão outro impulso bem-vindo.

Mas o leilão de 8 de julho na Bolsa de Valores de São Paulo, que viu um consórcio privado Via Brasil vencer a licitação para administrar 1.009 quilômetros (626 milhas) da rodovia BR-163, também gerou preocupação entre os grupos indígenas locais.

Os críticos dizem que a concessão da rodovia não leva em conta de forma adequada os custos de mitigação ambiental e as obrigações constitucionais em relação aos direitos dos povos indígenas no país sul-americano.

“Não somos contra o mesmo leilão”, disse Melillo Dennis, advogado do Instituto do Cabo, que representa 12 aldeias aborígenes Kayapó na área adjacente à rodovia. “Mas existem muitos problemas sociais e ambientais”, disse Dennis à Al Jazeera.

produção de soja

O Brasil é o maior produtor mundial de soja e hoje sua rodovia BR-163 é uma das mais importantes vias de commodities do país.

Milhões de toneladas de grãos das regiões agrícolas do meio-oeste do país são transportadas de caminhão ao longo da rodovia a cada ano para os portos do rio Amazonas, antes de serem enviadas para o exterior, principalmente para a China e Europa.

Mas a rodovia também é conhecida pela ilegalidade e é sinônimo de desmatamento, mineração indiscriminada e incêndios florestais que acontecem todos os anos nas cidades em suas margens, crimes que afetam as comunidades indígenas vizinhas.

A rodovia BR-163 Brasil, construída pelos militares em 1973, atravessa o que resta da floresta amazônica perto da cidade de Novo Progresso, no estado do Pará, nesta foto de arquivo de 2005 [File: Reuters]

Durante anos, também foi notório por suas condições terríveis, com mais de 4.000 caminhões estacionados por mais de uma semana em 2017 devido às chuvas torrenciais que tornaram intransitável um trecho não pavimentado da estrada.

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Inaugurado em 1976, durante a ditadura militar no Brasil, o trecho final de 51 km da BR-163 foi pavimentado em 2019 durante o primeiro ano da presidência de extrema direita do populista Jair Bolsonaro.

Bolsonaro, um ex-oficial do exército, foi amplamente criticado pela comunidade internacional por liderar a limpeza da Amazônia em rápido crescimento, e o que grupos de defesa dizem ser uma reversão sem precedentes dos direitos indígenas.

No entanto, em casa, caminhoneiros e produtores de soja estão entre seus apoiadores mais fiéis, e ele continua muito procurado no segmento de leilões de rodovias.

Em um e-mail para a Al Jazeera, um porta-voz do Ministério da Infraestrutura do Brasil disse que a pavimentação da rodovia “foi suficiente para facilitar a vida dos caminhoneiros, reduzir os custos de frete em cerca de 26 por cento e tornar os bens produzidos no Brasil mais atrativos para o exterior mercado.”

Sobre a oposição à concessão de rodovias, o porta-voz escreveu: “Todo o processo de qualquer concessão realizada pelo Ministério da Infraestrutura é caracterizado pela transparência e segurança jurídica, pontos fundamentais para a atração de investidores”.

Ele acrescentou que a BR-163 foi apenas um dos 71 ativos de infraestrutura de transporte concedidos à iniciativa privada desde 2019.

Leilões populares

Leilões de rodovias para atrair investimento privado são populares há muito tempo no Brasil, um país do tamanho de um continente que depende muito de caminhões para transportar suprimentos entre os estados, mas as estradas costumam ser mal conservadas.

Com o declínio das contas públicas do país, o governo de Bolsonaro fez das concessões de infraestrutura uma prioridade fundamental.

A parte leiloada da rodovia se estende por 1.009 quilômetros (626 milhas) da cidade de soja de Sinop, no maior estado agrícola do Mato Grosso, até o porto de Meritatuba, em Itaituba, no estado amazônico do Pará.

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Segundo a mídia local, a Via Brasil também será responsável pela manutenção, reparo e desenvolvimento da estrada por 10 anos e construirá três praças de pedágio ao longo do leilão.

Apoiadores dos setores de infraestrutura e agronegócio do Brasil dizem que o último leilão ajudará a impulsionar as exportações de grãos do país, que chegaram a quase 82,9 milhões de toneladas no ano passado.

Além da concessão da rodovia, um projeto de “ferrovia da soja” também aguarda aprovação, como parte de um esforço para unir os portos do norte do Brasil como os principais distribuidores internacionais de grãos do país, o que, segundo o governo, tornará as exportações mais competitivas.

Direitos indígenas

Mas as reservas indígenas e áreas de preservação florestal na parte leiloada da rodovia sofreram um forte aumento nas invasões por madeireiros, fazendeiros e garimpeiros ilegais nos últimos anos.

E no Brasil, grandes projetos de infraestrutura, como estradas ou hidrelétricas que afetam terras indígenas próximas, só podem prosseguir se as empresas e o estado consultarem as comunidades e apresentarem planos para mitigar quaisquer impactos negativos potenciais.

Grupos indígenas próximos receberam pagamentos vinculados à rodovia como parte de um plano para enfrentar os impactos ambientais de 2010 até o ano passado, mas uma segunda fase de 2020 a 2024 ainda não foi determinada, principalmente devido a desentendimentos com o governo.

Um menino passa de bicicleta por um grupo de caminhões presos na rodovia BR-163, em Lucas do Rio Verde, no estado de Mato Grosso, em setembro de 2012. [File: Nacho Doce/Reuters]

Recentemente, um juiz federal suspendeu o leilão devido a operações pendentes relacionadas a impactos ambientais, mas a decisão foi anulada.

Apesar da concessão da rodovia anunciada esta semana, as dúvidas sobre quem vai pagar e quanto vai ser no total permanecem obscuras.

“O problema é que não foram apurados os custos de atendimento (demandas) das comunidades indígenas”, disse Uberatan Casetta, procurador da República, da concessão da rodovia.

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Sem essa definição clara de custo, disse ele, um jogo de culpa poderia se desenvolver entre o estado e o franqueador, o que provavelmente duraria anos, durante os quais os povos indígenas não teriam acesso a recursos para mitigar quaisquer impactos ambientais.

“Não somos contra o desenvolvimento”, disse Doto Takak Eri, representante da tribo indígena Kayapó, cujas terras ficam a menos de 50 quilômetros da rodovia. “Mas o governo brasileiro está espezinhando a lei.”

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